Приложение 1. ( часть 2 ) |
Тип самолетов | 1941 г. | 1942 г. | 1943 г. | 1944 г. | Всего |
Истребители (дневные и ночные) | 2964 | 4908 | 10187 | 23805 | 41864 |
Штурмовики | 696 | 1092 | 2817 | 4971 | 9576 |
Бомбардировщики | 3456 | 4428 | 5019 | 2596 | 15499 |
Разведчики | 1070 | 980 | 1030 | 1535 | 4615 |
ИТОГО: | 8186 | 11408 | 19053 | 32907 | 71554 |
Таблица 4
Тип самолетов | С 22.06.1941 г. | 1942 г. | 1943 г. | 1944 г. | По 9.05.1945 г. | Всего |
Истребители | 3941 | 9490 | 14275 | 16346 | 6635 | 50687 |
Штурмовики | 1061 | 7634 | 11254 | 10297 | 3664 | 33930 |
Бомбардировщики | 1891 | 2578 | 2672 | 3165 | 1597 | 11903 |
По-2 (ночн. бомбард.) | 1009 | 2130 | 2812 | 4382 | 1585 | 11918 |
ИТОГО (без По-2): | 6893 | 19722 | 28201 | 29808 | 11896 | 96520 |
Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Ме-109Ф, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие летчики строевых частей не знали. Они принимали любой "мессер" за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 г. при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые "мессеры" легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик-испытатель К.Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940 г., в порядке рекомендации, как, летая на истребителе Як-1, лучше организовать с таким "мессером" воздушный бой, выступил со статьей в газете "Сталинский Сокол" от 15 марта 1942 г.: "Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115" (рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте).
Впоследствии выяснилось, что условно названный "мессер"-115, был Ме-109Ф, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Ме-109Ф проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.
Но вернемся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Ме-109Ф, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм, да и его мотор АМ-35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).
Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали Ме-109Ф.
Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении "отстающей - догоняющей", как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940 г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано. А появившиеся с первых дней войны в люфтваффе истребители Ме-109Ф опять поставили нашу истребительную авиацию в положение "отстающей - догоняющей".
Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолетами люфтваффе подобного типа, а самолет Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.
В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов37 в решении было записано: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, - это приведет самолетно-моторный парк к катастрофическому положению".
Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.
В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф.Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В.Сталину38, в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.
В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.
(В самолетном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолетов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).
В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, группкомплектов к самолетам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО39 была поставлена задача иметь в ремонте не более 10-15% самолетов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий.
Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолетов снизился до 840.
На первых порах было принято решение для улучшения летных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования.
В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.41 было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по летным данным практически приблизились к Ме-109Ф и их серийный выпуск начался с июня 1942 г.
Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП42 модифицированного самолета ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод №21, главный конструктор С.Лавочкин). Самолет был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942 г. Контрольные испытания серийного самолета, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Ме-109Ф43.
Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.
В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Ме-109Г-2 с более мощными моторами ДБ-605А/I и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем).
Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-ти точечный Ме-109Г-2).
Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей44.
Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як45.
Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении "отстающей - догоняющей".
Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолетов Ме-109Г-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом46.
Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолетов-истребителей.
В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП47 увеличивался выпуск истребителей за счет сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе №381 (Н-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе №166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе №23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942 г. на заводе №99 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5)48.
По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развернуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно-тактических данных, путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в больших аэродинамических трубах ЦАГИ), снижение полетного веса (массы) истребителей. На самолетах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФНВ (форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом. До этого летчики летали с открытыми фонарями, так как подвижные части на большой скорости не открывались - летчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины летчика скорость самолета уменьшается. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полете стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.
Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН49;
Як-3 - модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);
Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.
Советские ВВС наконец получили самолеты-истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким50.
Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.
Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 - эталона 1944 г.51 (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолет показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением - 2 пушками калибра 20 мм.
При госиспытаниях в НИИ ВВС самолета Як-9У с ВК-107А52 было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надежность его работы и не позволяло производить полет.
Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).
В заключении по госиспытаниям самолета Як-9У было записано, что "большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот". Для быстрейшей доводки самолета и ввода его в строй считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.
Однако самолет уже был ранее запущен в серийное производство еще до заводских и государственных испытаний.
На контрольных испытаниях серийного самолета Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полете допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолета значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ч)53.
Тяжелое положение сложилось с самолетом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые летные испытания из-за серьезных дефектов не выдержал. А при летных испытаниях самолетов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолетов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).
На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. - январь 1945 г.) также были выявлены серьезные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолет Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошел неудовлетворительно54.
Здесь следует сказать, что была попытка так же запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолета - 720 км/ч55. Но самолет в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.
Трудная обстановка сложилась и с самолетом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.
Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (+55оС) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты56.
На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм)57.
В связи с внедрением в серийное производство в 1944 г. самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).
Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолетов возросло до 17,8%58. (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10-15%).
Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по летно-тактическим данным.
Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе еще до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.
Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершен на Курской дуге летом 1943 г.
Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом - в 1,8 и под Курском - в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском - в 1,9 раза.
Малосведущие в авиации читатели, или читатели с предубеждением, могут сказать, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т.п.
А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолет и безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш летчик его не мог настигнуть? А он, гляди, опять, выбирая цель, повторяет атаку.
Поэтому командный и летный состав Советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией, особенно истребительной в воздушном бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введенные в действия еще в январе 1940 г. боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА-40 и БИБА-40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный маневр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счет потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолетами по радио с командных пунктов наземных войск и т.д. и т.п.). То есть, в основном все то, что получило дальнейшее развитие в период Великой Отечественной войны.
В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, летчики на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т.д.
К сожалению при выполнении боевых заданий договоренности летчиков на земле, в воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было явно недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.
Однако и в таких условиях советская авиация (в основном истребительная) в период с 1 мая по 30 ноября 1942 г. нанесла люфтваффе на нашем фронте потери в 7410 самолетов (70,3% от потерь на всех театрах военных действий)60, что превосходило производство на 11%, то есть они были невосполнимыми.
Здесь следует отметить, что весной 1942 г., в организационную структуру ВВС КА были внесены коренные изменения. Вся авиация общевойсковых армий и фронта сводились в одно оперативное объединение - Воздушную армию, которая подчинялась Командующему фронта. Это позволяло централизовать управление всеми силами авиации фронта, используя их там, где требовала обстановка.
Кроме того в результате роста производства самолетов и начала внедрения радиосвязи, для повышения мобильности и усиления воздушных армий, в августе 1942 г., началось формирование корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК).
Но в воздушных сражениях на Кубани наша истребительная авиация еще не смогла завоевать господства в воздухе. На Курской дуге в воздушных боях продолжалась работа по слетанности пар истребителей и были широко использованы все новые способы борьбы. После перехода наших сухопутных войск в контрнаступление была активно использована радиосвязь для управления боевыми порядками советской авиации с наземных командных пунктов наведения, а также связь между экипажами самолетов. И советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе.
К концу 1943 г. наша радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных приемо-передающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолетов типа "Редут" и "Пегматит" (РУС-2)62, оказавшие неоценимую помощь командному и летному составу в управлении и боевом применении авиации, особенно истребительной. (К сожалению, таких установок тогда было еще мало).
А в 1944 г., как уже отмечалось, наша промышленность стала выпускать истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящие на боевых высотах лучшие образцы истребителей люфтваффе.
Таким образом, стратегическое господство в воздухе Советскими ВВС было завоевано окончательно.
Для сопоставления и размышления прилагаем данные об отправке боевых самолетов (по типам) заводами НКАП ВВС КА за годы войны и потерях боевых самолетов ВВС КА в 1944 г. (Табл. 5, 6)
Таблица 5
Тип | С 22.06.1941 г. | 1942 г. | 1943 г. | 1944 г. | До 1.05.1945 г. | Всего |
Истребители: Як-1, 7, 9 ЛаГГ-3 МиГ-3 Ла-5, Ф, ФН Ла-7 Як-3 Итого: |
776 1596 1569 0 0 0 3941 |
5484 2937 23 911 0 0 9355 |
7246 959 9 4347 0 0 12561 |
8709 432 0 4286 1044 1340 15811 |
3355 0 0 0 1913 1016 6284 |
25570 5924 1601 9544 2957 2356 47952 |
Штурмовики: Ил-2, 10 |
1061 |
6708 |
10220 |
10613 |
3594 |
32196 |
Бомбардировщики: Пе-2 По-2 (ночной бомб.) Су-2, Р-5 Як-4 Ар-2 ТБ-7 (Пе-8) Ер-2 Ил-4 Ту-2 Итого: |
1014 1009 443 36 7 9 67 315 0 2900 |
2499 2130 16 0 0 0 0 0 63 4708 |
2357 2812 78 0 0 0 0 158 79 5484 |
2827 4382 0 0 0 0 0 0 338 7547 |
968 1585 0 0 0 0 139 206 284 3182 |
9665 11918 537 36 7 9 206 679 764 23821 |
Примечания:
1) Кроме того отправлено для АДД: Ил-4 - 2474; Ще-2 - 112; Ер-2 - 144; Ли-2 - 1214; Пе-8 - 52. Итого 3996 самолетов.
2) ОСОАВИАХИМ отправил в ВВС КА: По-2 - 1980; Р-5 - 640; СБ - 440; Рz - 100. Итого 3160 самолетов.
Таблица 6
Тип самолетов |
Не верн. с боев. зад. |
Сбито в возд. бою |
Сбито зенитн. артиллер. |
Уничтож. на аэро- дроме |
Аварии и ката- строфы |
Износ |
Всего само- летов |
Истребители нового типа: Як-1 Як-3 Як-7Б Як-9ПФ Як-9 107А Ла-5 82 Ла-5Ф Ла-5ФН Ла-7 Киттихаук Аэрокобра Томагаук Спитфайер Спитфайер 5В Итого: |
398 42 200 787 6 30 420 256 24 14 378 - - 1 2556 |
84 7 18 141 - 10 112 42 3 4 58 - - - 479 |
49 7 30 94 - 8 69 33 10 10 35 - - - 345 |
9 - - 12 - - 20 7 - - 4 - - - 52 |
297 31 188 454 1 61 426 249 24 3 243 - 2 - 1979 |
802 3 545 266 2 217 373 113 1 57 169 14 36 21 2619 |
1639 90 981 1754 9 326 1420 700 62 88 887 14 38 22 8030 |
Истребители старого типа: МиГ-9 82А ЛаГГ-3 И-16 М-25 И-16 М-62, 63 МиГ-1 И-153 И-15 МиГ-3 Харрикейн Итого: |
- 59 - - - 3 - - 14 76 |
- 29 - - - - - - - 29 |
- 26 - - - - - - 5 31 |
- 3 - - - - - - - 3 |
- 26 45 10 - 5 7 1 15 109 |
3 451 493 56 1 259 343 16 215 1832 |
3 594 538 65 1 263 350 17 249 2081 |
Всего истребит. в т.ч. истребителей фронтовой авиац. |
2632 2630 |
508 491 |
376 361 |
55 54 |
2088 1430 |
4452 1635 |
10111 6601 |
Бомбардировщики нового типа: Пе-2 Р, РА Пе-2 ПФ Пе-2 82Ф Пе-3 ПФ Ил-4 88 Ту-2 Ф, ФН Б-25 Н, А, М Бостон А-20-в Бостон А-20-с Бостон А-20-ж Бостон АВ-7-в Бостон А-20-у Итого: |
225 204 - - 8 44 - 45 10 73 1 2 612 |
6 15 - - - - - - - 8 1 - 30 |
28 38 - - - 1 - 5 1 14 3 - 90 |
1 - - - - - - 1 - 2 - - 4 |
181 142 1 3 9 18 1 29 9 58 8 - 459 |
213 87 1 5 10 14 1 20 8 12 3 - 374 |
654 486 2 8 27 77 2 100 28 167 16 2 1569 |
Бомбардировщики старого типа: СБ ТБ-1 ДБ-3 Су-2 ТБ-3 М-17 Р-6 ТБ-3 М-34 ТБ-3 М-34РН Итого: |
- - - 2 - - - - 2 |
- - - - - - - - - |
- - - - - - - - - |
- - - - - - - - - |
35 1 16 3 6 - 1 - 62 |
105 - 22 33 9 1 - 3 173 |
140 1 38 38 15 1 1 3 237 |
Всего бомбард. в т.ч. бомбард. фронтовой авиац. |
614 594 |
30 30 |
90 88 |
4 3 |
521 299 |
547 181 |
1806 1195 |
Штурмовики Ил-10 Ил-2 Ил-2 2-х м. |
- - 2999 |
- - 107 |
- 3 580 |
- - 38 |
1 45 1095 |
- 435 2159 |
1 483 6978 |
Итого: в т.ч. штурмовой фронтовой авиац. |
2999 2999 |
107 107 |
583 578 |
38 38 |
1141 733 |
2594 1333 |
7462 5788 |
35. ЦАМО, ф.35, оп.11250, д.122, л.81.
36. Там же, оп.11321, д.95, л.31.
37. ЦАМО, ф.35, оп.11250, д.34, л.л.1-12.
38. ЦАМО, ф.35, оп.11397, д.5, л.л.75-78.
40. ЦАМО, ф.35, оп.11337, д.40, л.186.
41. Там же, оп.485655, д.106, л.26.
44. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485655, д.59, л.л.3-54.
45. Там же, д.264, л.л.5, 6, 12-14.
46. Там же, оп.485690, д.144; там же, д.204.
47. РГАЭ, ф.8044, оп.1, ед. хр. 798, л.34.
49. 8 апреля 1944 г. авиамоторы получили новые названия. Им присвоены имена главных конструкторов: М-105ПФ и М-107А соответственно названы ВК-105ПФ и ВК-107А (Владимир Климов); М-82ФНВ - АШ-82ФН (Аркадий Швецов); М-30Б - АЧ-30Б (Александр Черомский). РГАЭ, ф.8044, оп.1, ед. хр. 1087, л.58.
50. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485690, д.д.194, 204; там же, оп.485747, д.159; РГАЭ, ф.8164, оп.1, ед. хр. 216; ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485716, д.577; там же, оп.485747, д.133.
51. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485716, д.340, л.л.4, 6, 18, 20.
52. Там же, д.335а; д.189; д.378, л.7.
53. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485747, д.133, л.5; там же, д.126 (акт по испытаниям Як-3).
54. ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.485747, д.133, л.19.
55. Там же, оп.485716, д.373 (акт по испытаниям).
58. ЦАМО, ф.35, оп.11258, д.460, л.90.
59. Там же, оп.485716, д.165, л.л.10, 12, 40.
60. Yrochler U. Kamf um di Zuftheverschaft. Berlin: Militarverlad der DDR, 1988. Seiten 89-102 (данные Г.Литвина).
61. Основой группового полета истребительной авиации является звено, которое ранее состояло из 3-х самолетов, а потом из 4-х - двух пар.
62. ЦАМО, ф.35, оп.11250, д.122, л.94.
63. ЦАМО, ф.35, оп.11321, д.95, л.л.33, 35, 41.
64. ЦАМО, ф.35, оп.11258, д.460, л.л.46-48.